A pickupoknak van respektjük a forgalomban: nem packáznak velük, hanem inkább előzékenyen elengedik őket az autóstársak. Szeretem a nagyvasakat. Teherautós üléspozíció, óriási tükrök, bitang nagy bódé és hatalmas, ballonos kerekek. A pickupok sem éppen kecses járművek, viszont van respektjük a forgalomban: nem packáznak velük, hanem inkább előzékenyen elengedik őket az autóstársak. 
Valljuk be, ezért nagy jól esik egy ekkora vas terelgetése. A Mitsubishi L200 kormánya mögött hasonló érzések fogtak el, pedig a pickupok között ez a leglégiesebb és a legszebb. Olyan ügyesen húzták a tervezők a ceruzáikat, hogy kívülről nem látjuk igazoltnak a méretadatokat. Pedig a duplakabinos, ötszemélyes változat hossza pontosan 5 méter, szélessége 1,8 méter, magassága pedig 1,78 méter. A titok a lekerekítésekben rejlik, melyek folytán az L200-as sokkal filigránabbnak tűnik konkurenseinél. Az elsőre szokatlan, típusidegen gömbölyítések adják az L200-as egyéni stílusát, amit rövid idő alatt meg is lehet kedvelni. Robosztus hajtáslánchoz szögletes forma tartozik, tartottam az elején, de aztán mégis elfogadtam az egyéni formavilágot. Amúgy a "kötelező" agresszivitást sem nélkülözi a Mitsubishi, ott van például az orr-rész a gonosz hűtőrács-fényszóró egységgel.
Az utastér akár egy személyautó-belső is lehetne. Szép, kék hátterű órák, fekete bőrkárpitozás kék varrással, lehajtható könyöklő a hátsó ülésen, kék díszöltéses bőrkormány és váltókarok, formatervezett ajtókárpit, folyadékkristályos középső kijelző, igényesen kivitelezett kezelőszervek és bajuszkapcsolók. Szerencsére azért a praktikumot sem feledték, így a vastag gumiszőnyegekre lelkiismeret-furdalás nélkül tehetjük rá sáros bakancsos lábunkat, a kárpitozás pedig mindenhol könnyen takaríthatónak, strapabírónak látszik. Hiányoltam a nosztalgikus, folyadékban úszó terepműszereket; helyettük be kellett érnem digitális iránytűvel, légnyomásmérővel és tengerszint feletti magasság kijelzővel. Meglepően kevés a tárolóhely, az ajtózsebekbe még egy rendes térképet sem lehet besuvickolni, az ülések közötti fakk pedig nem elég öblös.
A duplakabinos kivitel platójának hossza 1325 mm, ahol ezért hosszában nem túl sok dolog fér be. Természetesen az új L200-ból is létezik Single Cab (szimplakabinos) illetve Club Cab kivitel, előbbi 2220 mm-es, utóbbi 1805 mm-es platóhosszúsággal bír. Akinek a személyszállítás másodlagos szempont, válassza valamelyik egyszerűbb kivitelt. Egyébként a plató szélessége mindhárom változat esetében 1470 mm, a kerekek között pedig 1130 mm.
Hely viszont van bőven az új L200-ban. Különösen hátul javult sokat a helyzet, fejek és lábak kiválóan elférnek; de azért az egyenesen álló háttámla és a magas padlószint nem avatja sofőrös limuzinná a Mitsubishit. Naná hogy nem, de a pickupok között ez a kényelmesebbek közé tartozik. Tesztautónk elektromos első ülésállítással is rendelkezett. Az ideális vezetési pozíció kialakítása eltart egy ideig, mert hiába írunk 2007-et, a kormány nem állítható tengelyirányban, a lábak ideális szögéhez pedig játszani kell néhány percig az ülőlappal. A sofőr a szélvédő felső hányadán néz ki előre, de a púpos tetőtől még így is kellő távolságra marad a feje. A pedálok hosszú utat járnak be, ezért hátrébb toljuk az ülést, ami viszont azzal jár, hogy a kormányt kissé távolinak érezzük. Sebaj, a váltókar legalább a tenyérbe passzol.
Ha nem is olvastunk utána, az első megtett kilométerek után érezzük, hogy a Mitsubishi L200 hajtáslánca komoly fejlődésen ment keresztül. A Mitsubishi kénytelen volt kifejleszteni egy Euro IV-es dízelmotort a pickuphoz, hiszen Euro III-as motorral például tavaly június óta már Magyarországon sem helyezhető forgalomba új autó. Az új 2,5 literes, köztes hűtővel felszerelt aggregát közös nyomócsöves befecskendezésű, legnagyobb teljesítménye 136 lóerő, maximális nyomatéka pedig 314 newtonméter. Nemcsak erősebb és tisztább a korábbi 115 lovas egységnél, hanem kevesebbet is fogyaszt, nálam vegyes használatban 9,6 liter gázolajjal beérte.
A korszerű common rail dízelek a töltőnyomás felépüléséig hajlamosak gyengélkedni, és nincs ez másként a Mitsubishi motorjánál sem. Pörgetni kell, hogy elegendő ereje legyen bizonyos manőverekhez, pedig egy teherautóban utálok 2500 fölött váltani. Emellett nem is csendes, sőt 3000-es fordulat körül zavaró tónusban kerepel. Az általa keltett vibrációkat sem sikerült kiküszöbölni. Összességében, jóval kultúráltabban megy az új L200 a réginél, messze nem ráz annyira, sokkal csendesebb nála. Maximális sebessége 167 km/óra, így akár a 150 km/órás tempót is erőlködés nélkül képes tartani. A váltó és a kuplung teherautós; egyik sem értékeli a gyors váltásokat. A kormányon is rengeteget kell tekerni a megforduláshoz. Nagyon jól fognak a fékek.
A Mitsubishi mérnökei az L200-as első és hátsó futóművét is átalakították, a hátsó például speciális, tengely fölötti laprugókat kapott. A változtatások révén a pick-up valóban komfortosabb lett, üresen sem ugrál a hátulja. A létraalváz sem kerülte el a módosítást, a középső része például 110 helyett 145 mm vastag, ami érezhetően növelte a merevséget és az egyenesfutást. A pickup műfaj kedvelőinek ezért különösen nagy élmény az autóval menni, aszfalton és terepen egyaránt. A Super Select 4WD rendszer állandó kétkerék-, állandó négykerék- illetve zárt összkerék-hajtást (összezárt középső differenciálművel) kínál, aminek óriási előnye, hogy az L200 normál útburkolaton is közlekedhet összkerékhajtással, kerekei nem feszülnek be. Tapasztalatom szerint a sima összkerékhajtás is bőven elegendő terepen, a differenciálzárra csak mély sárban van szükség, a felező terepfokozat pedig bárhová le és felviszi vagy bárhonnan kiugratja az autót. Az L200 mindenhol elmegy, a szűk keresztmetszetet a nagy hátsó túlnyúlás, a hosszú tengelytáv és a gumik jelentik.
Az L200-as járja az erdőt, ha kell, igáslóként viselkedik, ha kell, elviszi a családot síelni és nem kell szégyenkezni vele az Operaház előtt sem. Többféle felépítmény kapható hozzá és rengeteg divatos kiegészítővel öltöztethető fel. Magyarországon ráadásul kicsit irigyelt dolog pickup tulajdonosnak lenni. A Mitsubishi L200 szimplakabinos verzióban már 4 millió forinttól kapható, a duplakabinos, Instyle felszereltségű, automataváltós csúcsverzióért 6 779 000 forint + áfát kérnek. Kézi váltós tesztautónk katalógusára 6 379 000 forint + áfa, de a képviseletnél divatos extrákkal dobták fel: raktak rá felső és alsó díszrácsot, első lökhárító díszt, fém bukócsövet a platóra, valamint platóbélést is kapott. A metálfényezés is feláras tétel. No és még valami: a 2,5 literes turbódízel-motor teljesítménye az úgynevezett Rallitronic kit beszerelésével növelhető. A 203 310 forint + áfába kerülő beavatkozás eredménye 167 lóerő, és a garancia nem vész el.
Kattintson a kisebb képekre ha nagyobb méretben szeretné megnézni!
Demcsák Gergely: www.autoblog.hu
