Vigyétek és vegyétek, mondanám legszívesebben, de nem kell, mert a Vitarát viszik, mint a cukrot. És ennek örülök. Nem csak mert a legjobb ár/érték arányú kompakt SUV, hanem mert aki Vitarát vesz, ritkán szenved kisebbségi komplexusban, és nem ül akkora batárban, amely három autó helyét foglalja az így is zsúfolt városokban. Kipróbáltam már idehaza, döngettünk vele parti homokon és most végre megkaparintottam ezzel az ezernégyes turbómotorral. És a véleményem nem változott így sem: a Tökéletes Katona.
Mert az újévi Bécsi Operabálra érkezésen kívül nem tudok elképzelni olyan életképet, amelybe ne férne bele. Ezzel a 140 lóerős turbómotorral olyan észrevétlenül siklott bele életünkbe, mintha már évek óta használná a család. Az ünnepek előtti dzsihád során hozott-vitt, cipelt nehéz és nagy dolgokat, utaztunk vele messzire, de városon belül is sokat, és bevallom, nem volt időm foglalkozni azzal, miben ülök. Nem is kellett, egy pillanatra sem zökkentett ki valami marhasággal, és nálam a mindennapi használhatóság a jó autó ismérve, a forma és a márkanév sokadrangú.
Ettől függetlenül a Vitara oldalnézetben ortopéd egy kicsit. A kötelező gyalogosvédelmi előírások magukkal hozzák ezt a klumpa formát, de mokány, fiatalos és olyan hűbele-üzenete van. Igaz, kevésbé passzoló felni talán a világon nem létezik annál, mint amivel szerelték, de mivel Tannisban láttam, milyen jól áll neki a húsos gumis fekete változat, nem marasztalom el azt, aki kiválasztotta.
Az igai újdonság (hiszen a Vitarát már szerettük itt meg itt is) az ezernégyszáz köbcentis, 140 lóerős BoosterJet nevű turbómotor. Természetesen közvetlen befecskendezéses, ami ugyan felveti a kérdést, miképp boldogul majd a kokszosodás jelenségével, de ezt firtatni most aljas dolog lenne, térjünk rá vissza pár év múlva.
Az új motorból készül egy kisebb, ezer köbcentis változat is a későbbiekben, jó eséllyel megkapja majd az új Swift, talán a Vitara is. A wastegate szelep nagy terhelésen zárva marad, megnövelve a nyomást, melynek maximuma nem túl magas (1,1 bar). A turbófeltöltő közvetlenül a leömlővel a hangerfejhez csatlakozik, így minimalizálva a turbólyukat. A mai mezőnyben tényleg érezhetően élénkebbnek tűnik, mint mondjuk az Opel hasonló teljesítményű motorja, de megkockáztatom, a VW-féle TSI-n is túltesz, bár utóbbi 140 lóerős változatát kézi váltóval nem próbáltam.
Pontosan 220 Newtonméteres nyomatéka mutatja, hogy köbcentiből nincs sok, de 2200-as fordulatszám felett jól használható, és elég ereje van minden helyzethez.
A Vitara legjobb tulajdonsága, hogy nincs neki ilyen. Semmiben sem teljesít kiugróan jól, ellenben rosszul sem: ritka ügyesen eltalált mindenes. És ha most azt mondják, hogy aki mindenben jó akar lenni, az nem lesz jó semmiben sem igazán, igazuk van, de a Vitara nem akar mindenben kiemelkedőt alkotni, csak hozza a minimumot. Imádom, mikor ennyire józan, és nem kivagyi egy használati tárgy.
Helykínálat? Elöl kényelmesen elférünk, hátul már szűkösebb, de két felnőtt még pufikabátban is jól elvan. Trükkös, mert egyenes háttal ülünk, láblógatva, így nem tűnik fel, hogy tespedésre alkalmatlan a hátsó rész, de két gyerekülésbe csatolt kölyök zseniálisan elvan. Pláne, ha kiderül, hogy még ki is látnak oldalra, ami manapság már ritka.
Menetteljesítményei? Elvagyunk velük. Tíz másodperc alatt gyorsul százra, megfutja a kétszázat, és 160-as tempóig egészen használható, a benzinmotor ráadásul messze nem olyan zajos, mint a turbódízel, így nem tűnik fel a zajszigetelés hiánya.
Örömmel forgattam szét, mert szereti, így is megálltunk 7,2 literes kombinált fogyasztásból, ami szép érték egy állandó összkerekes autótól. A trükk? A Vitara nincs 1200 kiló, és ezt érezni nem csak a menettulajdonságain, hanem a menetkomforton is. Eleve összetesszük a kezünket idebent, amikor egy-egy típus nem hokedlire ültetett kecskeszarként pattog és üt a magyar utakon, de a Vitarában még benne van az is, ami minden Suzukiban: nem rettegünk, hogy kárt tesznek benne az utak.
Az állandó összkerékhajtás kipróbált és nem túl bonyolult: egy központi, olajban futó ún. nedves, többtárcsás kuplungszerkezetet kapcsol elektromosan össze, ha kell. Az üzemmódválasztó tárcsával lehet befolyásolni, Sport módban pl. érezhetően hamarabb és több nyomatékot küld hátra, de ettől még nem lesz belőle egycsapásra a téli szerpentinek réme, mindössze annyit érzünk, hogy a direktebb gázpedál-karakterisztika, a kicsit nehezebb kormány és a hátra jutó plusz nyomatéknak köszönhetően jobban harapja az utat. Természetesen bolondbiztosan alulkormányzott, terepjáró képességeit, az AllGrip rendszert pedig biztosan kipróbáljuk majd idei nagy SUV-tesztünkön.
A nagyon szolid és tisztességes összerakottság teszi, vagy az, hogy igazából sehol nem látunk magunk körül prémiumként eladott anyagokat, de 2016-ban bizony elértünk oda, hogy olcsó a kopogós műanyag, de ezernyi példa mutatja, sokkal tartósabb is, mint a habosított kence, amitől annyira drágának és menőnek tűnik egy-egy beltér. Talán ezért is viseltetünk azonnal feltétlen bizalommal a Vitara iránt. A Suzukik amúgy is elég megbízható (de legrosszabb esetben is olcsón javítható) autók hírében állnak, plusz ugye ott a japán nimbusz, amit nem igazán tépázott egyelőre egyetlen típus sem.
Nem, a Vitara kapcsán eszünkbe sem jutnak a luxus és prémium-szavak, cserébe nem is sulykolják sehol, nem játsszák el, hogy most felfedezték a csodát, amit mi is megvehetünk. Kemény itt-ott, cserébe tudjuk, hogy legalább nem árazzák túl fél négyzetméter hab miatt.
A beltéri dizájnt amúgy friss és filléres ötletekkel - színes betétekkel és egy jópofa órával –, megoldották, hogy valami színe is legyen. Nekem bejött, pedig nem kedvencem a rózsaszín, sem a lila. A csudakütyü-központi rendszer is remekül sikerült, szerintem ez és a Honda által használt a jelenleg legjobb, legkönnyebben használható és leggyorsabb ilyen a piacon. Szép képet ad, erős kontraszttal, telt színekkel és villámgyors. A Lexus sírva könyöröghetne érte, de sokan mások is. Tudja a netkapcsolatot, és tükrözni is magát az okostelefonnal. Kell több?
A Vitara amúgy nem nagy (4175 mm), abszolút illik a kompakt-SUV sorba, ez leginkább a csomagtér-fetisisztáknak ad majd alkalmat a fikázásra, hiszen az alapból kínált 375 liter nem sok. A valóságban persze nem csak ablakvonalig pakolunk, pluszban az álpadló alatt is ott egy rendes gödör, a hasábnál jobban pakolható formát pedig kevesen tudnak. A maximuma 710 liter, ebben elmarad mondjuk az Opel Mokka 1372 literétől, de a Duster 475-1636 litere is túltesz rajta. Nehéz behatárolni a Vitara-konkurenseket, hiszen ezeken kívül – ha méretben közel is van mondjuk a Renault Captur –, de sokan közülük mégis inkább egyterűnek tekinthető, a Qashqai- Kadjar kettős pedig már egyértelműen nagyobb. Ott van házon belül az SX4 S-Cross, de az meg ronda, mint a lóharapás. Ó, kész szerencse, hogy az imént az utcára kilépve megláttam egy Mitsubishi ASX-et. Bizony, ez talán az egyedüli erős konkurense, bár ilyen erős benzinmotorja nincs. Viszont hatalmas akciók keretén belül dobálják a vásárlókhoz, talán ezért is van már talán tucatnyi is belőle az országban. És az is japán autó még, bármennyire is rondácska.
Szóval? Tudunk érvelni ellene azon kívül, hogy.. ööö... nehogymáregysuzukibanüljek?
Nem igazán. Igaz, a kétszínű fényezés közötti átmenet még mindig nem erőssége a márkának, itt-ott megfolyt, ronda a festés, de ettől még tisztességes munkának érződik, nem zajos, utazni is jó vele, elég jól is megy, és van benne valami megbízható szolgalelkűség, ami miatt nem kételkedik benne az ember. És ez fontos, mert a 6,8 millió forint, amit a Vitara 1.4t S 4WD kivitelért kérnek, első hallásra nem kevés.
Viszont ha megnézzük, ezért mit ad, akkor már más a helyzet. Mert felár lényegében csak a kétszínű ill. a gyöngyház metálért van. A felszereltség pedig bőséges. Érdemes összeadni-kivonni, és rájönni, hogy az ár/érték arány is elég jó.
Mondtam már, hogy a Vitara az utóbbi év legkellemesebb meglepetése?
További képek itt!
Forrás: Totalcar
