Tisztelt látogató! Ígéretünkhöz híven – így szarvasbőgés idején – elindítjuk járműteszttel foglalkozó rovatunkat, amellyel remélhetőleg segítségükre lehetünk olyan vadászoknak, erdészeknek és erdőgazdaságban tevékenykedőknek, vagy más nehéz terepviszonyok között dolgozóknak, akiknek nélkülözhetetlen munkájuk során a megbízható praktikus jármű. Ezért tesztünk során nem adatok halmazával, a kényelmi berendezések végtelen felsorolásával, valamint a külső megjelenés szubjektív megítélésével szeretnénk foglalkozni, hanem a jármű gyakorlati hasznát szeretnénk kiemelni.

Napjainkban világszerte egyre nő az igény a többcélúan használható járművek iránt Ebbe a kategóriában taroznak a sport szabadidő-autók, a hobbiterepjárók és azon haszonjárművek is, amelyek a szilárd burkolatú utakról letérve, a szabadban végzett sport,- hobbi,- és munka feladatok elvégzéséhez nélkülözhetetlen segítőtársak. Esőként két ilyen járművet (pic up-ot) mutatunk be, a Mitsubishi L200-ast, illetve a Nissan Navara-t, amelyek – esetünkben a duplakabinos változatok – rendelkeznek a személyautók kényelmével és a teherjárművek praktikumával.

Mitsubishi L200

Az L200-as vezetőülését elfoglalva a tágas utasfülkében szinte azonnal kialakult a komfortérzetem. A jármű kezelőegységének mindegyike bármely személyautóéhoz hasonlóan kéznél volt. A jól áttekinthető műszerfalon egyértelmű piktogramok tájékoztatják a vezetőt a jármű pillanatnyi állapotáról. A Műszerfal középső részén kapott helyet a fedélzeti számítógép multifunkciós kijelzője, amely szöveges és grafikus tájékoztatást nyújt az átlagsebességről, és az átlagfogyasztásról. Mutatja a külső hőmérsékletet, továbbá megtudhatjuk, hogy járművünkkel mely kardinális irányba haladunk, valamint itt kapott helyet az időmérő óra is. Az utasok kellemes hőérzetéről az automatikus klímaberendezés gondoskodik.

A váltó sebességfokozatai egyértelműen elhatárolhatók. A különböző hajtáslánc kapcsolója is könnyen kezelhető. A stabilitás fokozása érdekében menetközben, 100km/óra alatti sebességtartományban hátsókerékhajtásról négykerékhajtásra kapcsolhatunk. Az éppen kapcsolt hajtásláncról információt kapunk a kilométerórától jobbra lévő piktogramról. A normál hátsókerékhajtás és a normál négykerékhajtáson túl, igazán nehéz terepviszonyoknál bekapcsolható egy központi differenciálmű, amely az első és hátsó tengelyek között egyenlő arányban osztja el a nyomatékot. Mindezen túl kapcsolható egy felező, amely további extrém helyzetekre, például mély sárra, vagy nagyon meredek emelkedőnél jelenthet megoldást a továbbhaladásra. Szériafelszerelés a Super Select nevű Pajero-hajtás, három differenciálművel, kipörgésgátlóval és menetstabilizátorral.

A fogasléces kormányművel a jármű jól irányítható, a fordulókör sugara 5, 9 méter. További kényelmet nyújt a kormányba integrált audio berendezés és a tempomat kezelőegységei.

A közepes felszereltségű tesztautónk, az Intense Plus kétféle DI-D dízelmotorral kapható. A korábbi a 136 lóerős, 316 Nm nyomatékú 2, 5 literes, és az új, a szintén 2, 5 literes 178 lóerős 400 Nm nyomatékú motor. Tesztautónk az utóbbival volt építve.

A futómű elöl A-lengőkaros felfüggesztésű, spirálrugóval szerelve a megfelelő úttartás érdekében, hátul merevtengelyes laprugóval szerelték a nagy terhelhetőség végett. A plató mérete 1325 x 1470 mm (fölhajtott hátfallal), de a kerékjárat között is 1085 mm távolság van, amely kategóriájában az egyik legnagyobb. A jármű hasznos terhelhetősége közel 1 tonna.

A fejlesztők sokat fordítottak a biztonságra. A gépkocsiban stabilitáskontroll és kipörgésgátló (ASTC) rendszer működik, amely egyedülálló ebben a kategóriában. A rendszer összehangolja a csúszó, kipörgő,- illetve fékező kerekek nyomatékát, ezzel csökkenti a kisodródás veszélyét. Az utasok biztonságát növeli, az ütközés esetén összecsukló kormány, a vezető lábát óvó fékpedál, valamint az egyedülálló, 8 darabos légzsák, ami az L200-at Európa legbiztonságosabb pickupjává emeli.

A tesztpálya felé hátsókerékhajtással haladva az volt a benyomásom, hogy a terheletlen autó hátulja a hátsótengely merevségétől és az elliptikus erős laprugótól kissé „pattogós”. Ez a jelenség mérséklődik négykerékhajtásban kapcsolva. Persze az sem kizárt, hogy a japánban,- vagy a tőlünk kissé nyugatabbra épült utakon ez az autó is simábban gördülne. A jármű fogyasztását illetően, hátsókerékhajtásban,- illetve négykerékhajtásban kapcsolva, a kb. 100 km hosszú távon számottevő változást nem tapasztaltam, átlagosan 8 liter volt a fogyasztás.

A járművet terepen először Szolnok közelében egy vaddisznó nyomokkal lyuggatott elhagyott homokbányában próbáltam ki. A talaj a napok óta tartó esőzések következtében erősen felázott. A bányászati munkák során kialakult vízmosásokkal átvágott rézsűkben a tesztelt jármű, még teljesen „alászedett” kormánnyal is könnyen manőverezhető volt. Tesztjárművemmel a közel tengelyig,- vagy azon túlérő laza talajban is biztonságosan tudtam haladni, egyszer sem volt olyan érzésem, hogy a „vendégmarasztaló” talajból nem tudok kihajtani. Pedig, a hajtáslánc által kínált lehetőségek teljes választékát ki sem merítettem.

Ezt követően a főváros felé hajtottam, egyenesen a belvárosba. Az autó fogyasztását folyamatosan nyomon követtem a fedélzeti számítógép segítségével, de a délutáni csúcsforgalom ellenére sem szalad föl az átlagfogyasztás 9, 5 liter fölé.

Másnap Pest határában, a Duna-part gáton túli elhagyott területén folytattam a tesztvezetést. Itt helyenként csúszós sárban és a korábbinál meredekebb emelkedőkön próbáltam az autót, de ezúttal sem volt olyan esemény, amely kétségbe vonhatná a jármű célrafoghatóságát. A teszt teljes időszaka alatt 8, 3 liter volt az a jármű átlagfogyasztása, igaz autópályán nem közlekedtem.


A folytatásban a Nissan Navara következik.....